Pożegnanie nowoczesnego samolotu pasażerskiego salutem wodnym miało być atrakcją na lotnisku Guayaquil, jednak doszło do błędu, który pokrzyżował plany wielu osobom. Gdy maszyna kołowała po płycie lotniska wśród strumieni wody, nic nie zapowiadało pomyłki. Wystarczyła jednak chwila nieuwagi, by widowiskowa ceremonia zamieniła się w kosztowny incydent.

Uszkodzony został Airbus A350-900. Są to pasażerskie samoloty szerokokadłubowe o długości 66,80 m, rozpiętości skrzydeł 64,75 m, z napędem 2 x Rolls-Royce Trent XWB. Maszyny te uznawane są za jedne z najnowocześniejszych, najbardziej wydajnych i komfortowych samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu na świecie. Największymi użytkownikami tego modelu są m.in. linie Singapore Airlines oraz Qatar Airways. Uszkodzony podczas pokazów Airbus lata natomiast we flocie Iberii.

Do incydentu doszło na lotnisku w Guayaquil w Ekwadorze w trakcie uroczystego pożegnania nowoczesnego samolotu Airbus A350-900 obsługiwanego przez hiszpańskie linie lotnicze Iberia. Maszyna miała wykonać lot do Madrytu, a sam moment jej odlotu uświetniono tzw. salutem wodnym - tradycyjną ceremonią organizowaną przez lotniskową straż pożarną, polegającą na tworzeniu łuku z wody nad kołującym samolotem.

Tym razem jednak widowisko zakończyło się poważnym błędem. Jeden z wozów strażackich ustawił się zbyt blisko maszyny i w trakcie pokazu wysięgnik uderzył w końcówkę skrzydła samolotu.

Podczas salutu wodnego naruszony został tzw. winglet, czyli zakrzywione skrzydełko aerodynamiczne, ustawione na końcu skrzydła samolotu. Ma ono znaczenie dla aerodynamiki maszyny. W wyniku zdarzenia nikt nie odniósł obrażeń, jednak samolot nie nadawał się do dalszego lotu. Z tego powodu został zawrócony i zaplanowany przelot do Madrytu odwołano.

Cała sytuacja była o tyle symboliczna, że ekwadorskie lotnisko chciało uroczyście uczcić obecność nowoczesnego Airbusa A350 na tej trasie. Linia lotnicza Iberia zazwyczaj obsługuje bowiem połączenie Guayaquil-Madryt starszymi Airbusami A330, dlatego pojawienie się nowszego modelu było uznane za wyjątkowe wydarzenie, które miało zostać podkreślone efektowną ceremonią.

Międzynarodowy port lotniczy Guayaquil-José Joaquín de Olmedo zaplanował więc wylot Airbusa z pompą, jednak ostatecznie uszkodzono maszynę.

Serwis fly4free zwraca uwagę, że część linii lotniczych coraz częściej decyduje o rezygnacji z tego typu ceremonii, uznając je za potencjalnie ryzykowne, ponieważ w przeszłości w ich trakcie dochodziło już do mniejszych lub większych incydentów.

Kilkusekundowy fragment filmu, na którym widać niezidentyfikowany obiekt, został opublikowane przez kanał Project Fear. Uchwycony miał zostać przez kamery termowizyjne w pobliżu Groom Lake, czyli terenu przy sławetnej Strefie 51. Obiekt wzbudził lawinę komentarzy, teorii oraz co ciekawe oskarżeń o fałszerstwo. Jednak branżowy portal The Aviationist wskazuje, że autentyczność nagrania potwierdził Anders Otteson, twórca popularnego kanału Uncanny Expeditions na YouTube, specjalizujący się w obserwacjach w pobliżu baz wojskowych w Stanach Zjednoczonych.

- To było niesamowite ujęcie! Spotkałem się z zespołem, który to nagrał, aby pokazać im potencjalne miejsca obserwacji w okolicy Strefy 51 po zapoznaniu ich ze sprzętem, którego często używam do monitorowania nocnego nieba - w tym przypadku kamerami termowizyjnymi. W tym tygodniu nie widzieliśmy niczego szczególnie godnego uwagi, ale kilka dni później otrzymałem telefon z pytaniem, czy mogę rzucić okiem na coś, co uchwycili na kamerze termowizyjnej. Gdy tylko przesłali mi nagranie, wiedziałem, że mamy do czynienia z czymś bardzo interesującym, czego wcześniej nikt nie uchwycił - stwierdził Anders Otteson.

Rzeczywiście to, co przedstawił Project Factor można określić jako coś, czego nikt wcześniej nie widział. Zrzut ekranu, pochodzący bezpośrednio z kamery termowizyjnej, ukazuje jakiś statek powietrzny, którego konstrukcja wydaje się nie przypominać żadnego znanego latającego projektu, biorąc pod uwagę kontekst i miejsce, gdzie miał zostać uchwycony. Statek powietrzny wydaje się mieć konstrukcję prawdopodobnie bezogonową, ze skrzydłami o zmiennym skosie krawędzi natarcia typu "cranked-kite".

The Aviationist zauważa, że taki układ płatowca może wskazywać na konstrukcję dwusilnikową, choć na pierwszy rzut oka nie widać śladów wydmuchu spalin. Brak widocznych smug spalin dla niektórych internautów stanowił dowód, że zdjęcie albo jest sfałszowane lub że przedstawia nowe, zaawansowane technologie zarządzania temperaturą. Jednak samo urządzenie termowizyjne rejestrujące maszynę mogło wewnętrznie przeprowadzić automatyczną obróbkę obrazu, w wyniku której smugi spalin mogły zostać usunięte.

Tak naprawdę wszystko na temat obiektu ze zdjęcia to spekulacje i podejrzenia. Niemniej jego zaskakujący kształt sprawił, że internauci wysunęli kilka teorii, czym może być.

Najpopularniejsza teoria zakłada, że obiekt powiązany jest z projektem myśliwca 6. generacji Next Generation Air Dominance (NGAD), który nazwany został F-47. Teoria ta opiera się na podobieństwie tego samolotu do dwóch dotychczasowych wizualizacji przedstawionych przez firmę Boeing i Siły Powietrzne USA, które również przedstawiają smukły samolot z przednimi skrzydłami. The Aviationist podkreśla jednak, że Boeing już wcześniej poddał te zdjęcia obróbce, a przed ich opublikowaniem służby dokonały dalszych zmian, aby uniknąć ujawnienia zbyt wielu szczegółów. Wiadomo, że Boeing już wcześniej opracował latający prototyp do programu NGAD, jeszcze przed wybraniem jego oferty. Obok konkurencyjnego projektu Lockheed Martin był to jeden z dwóch tzw. X-planes, którego status pozostaje do dziś niejasny. Możliwe jednak, że oba samoloty znajdowały się w bazie w pobliżu Groom Lake. Według publicznych informacji w poprzednim roku miała rozpocząć się produkcja pierwszego F-47, a dziewiczy lot tej konstrukcji został zaplanowany na 2028 rok. Trudno na ten moment zakładać, że obiekt widoczny na zrzucie ekranu od Project Fear to już zbudowany F-47 do testów przed wprowadzeniem do służby.

---

Wizualizacja myśliwca F-47Siły Powietrzne Stanów ZjednoczonychWikimedia Commons

---

Część internautów zauważyła, że obiekt przypomina niektóre dawne projekty wojskowe Amerykanów. Jednym z najczęściej wymienianych jest X-36 opracowany dla NASA, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1997 roku. Był to projekt bezzałogowca do badań i oceny zwrotności myśliwców bezogonowych. Zbudowano dwie sztuki.

---

X-36nasaimages/NASAWikimedia Commons

---

Inni internauci zasugerowali, że obiekt ze zdjęcia wygląda jak wizualizacja lojalnego skrzydłowego od Airbusa, zaprezentowana w 2024 roku. To projekt bezzałogowca, który ma w przyszłości wspierać myśliwce Eurofighter Typhoon w walce. Niemniej nie ma informacji, aby do tej pory udało się zbudować latający prototyp, co byłoby trudne w tak krótkim czasie.

---

Airbus WingmanAirbusmateriał zewnętrzny

---

Jeszcze innym i ciekawym porównaniem, które pojawiło się w sieci, było te do chińskiego myśliwca J-20 Soaring Dragon. Według jednej teorii obiekt może być makietą przeznaczoną do symulacji chińskiego myśliwca w warunkach szkoleniowych lub testowych. Niemniej J-20 i obiekt uchwycony przez Project Fear mają istotne różnice, które znacząco zmniejszyłyby wartość symulacyjną np. kształt skrzydeł i sekcji ogonowej.

---

J-20 Soaring DragonWikimedia Commons

---

System zmiennokształtnych skrzydeł nazwany HyTEM został wykonany przez Niemieckie Centrum Aeronautyki (DLR). Podczas testów zostały zamontowane na eksperymentalnym bezzałogowcu PROTEUS.

Jak podaje DLR zmiennokształtne skrzydła były w stanie wykrywać lokalne zakłócenia, interpretować je i odpowiednio dostosowywać do nich swój kształt. Wykrywanie, podejmowanie decyzji oraz reakcja fizyczna były ze sobą ściśle zintegrowane w czasie rzeczywistym. Testy wykazały, że HyTEM jest zdatny do lotu i może przejść do dalszej fazy badań. W zamyśle zmiennokształtne skrzydła mają zostać przetestowane na większych statkach powietrznych w tym na załogowych samolotach.

HyTEM zbudowano ze specjalnych kompozytów wzmocnionych włóknami. Skrzydła posiadają elastyczne krawędzie spływu, które umożliwiają płynną deformację w locie. Reagują na turbulencje czy zmieniające się warunki pogodowe. Zwiększa to bezpieczeństwo lotu oraz potencjalnie zmniejsza zużycie paliwa.

---

PROTEUS podczas lotu testowegoDLR (CC BY-NC-ND 3.0)materiał zewnętrzny

---

Za działanie skrzydeł HyTEM odpowiada systemem sterowania lotem, wspomagany przez sztuczną inteligencję. Układ ten pozwala na wykonywanie złożonych ruchów płatu nośnego i ciągłe dostosowywanie się do warunków podczas lotu. Został zaprojektowany tak, aby w pełni wykorzystać możliwości ruchowe skrzydeł. System wykrywa, kiedy podczas lotu zachowanie statku powietrznego odbiega od oczekiwań i na bieżąco aktualizuje swój model.

W trakcie prac rozwojowych niemieccy inżynierowie przeprowadzili symulacje scenariuszy awaryjnych. Dzięki temu system nauczył się utrzymywać stabilność lotu nawet w przypadku uszkodzenia części skrzydła. Zespół opracował również metodę pozwalającą na odtworzenie rozkładu ciśnienia na powierzchni przy użyciu niewielkiej liczby czujników. Metoda ta zapewniała niemal natychmiastowy obraz stanu aerodynamicznego, co przyspiesza działanie skrzydeł.

Do utrzymania sterowności HyTEM w miejsce klap wykorzystuje kilka małych siłowników. Umożliwiają precyzyjną regulację profilu skrzydła w dziesięciu punktach bez tworzenia szczelin między poszczególnymi sekcjami. Dzięki temu cały płat działa jak jedna adaptacyjna powierzchnia.

Specjaliści z firmy LS Technics pracowali przy samolocie Airbus A320, który został uszkodzony po tym, jak wleciał w silną burzę gradową.

Lot został przerwany, maszyna wylądowała w Katowicach, a jej naprawą zajęli się mechanicy. LS Technics wyjaśnia, że uszkodzenia objęły między innymi obszar pod kopułą radaru, gdzie wykryto usterki anteny radaru pogodowego oraz systemu glide slope.

Jednym z najbardziej niebezpiecznych skutków burz konwekcyjnych jest grad, który może w krótkim czasie doprowadzić do poważnych uszkodzeń samolotów znajdujących się w powietrzu, wyjaśnia LS Technics. Mechanicy tej firmy pracowali teraz przy tak uszkodzonym samolocie - Airbus A320 znalazł się w silnej burzy gradowej - załoga wleciała w nią "w fazie wznoszenia po starcie, próbując ominąć aktywny front burzowy". To wpłynęło na decyzję o przerwaniu lotu i lądowaniu w Katowicach.

Specjaliści z LS Technics w Pyrzowicach, gdzie znajduje się Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice, zajęli się maszyną, dokumentując skalę zniszczeń. Na Facebooku zamieścili zdjęcia oraz wyjaśnienia, jak wyglądają prace przywracania takiego samolotu do pełnej sprawności.

- Inspekcja wykazała poważne uszkodzenia poszycia, szczególnie przedniej części kadłuba oraz krawędzi natarcia skrzydeł i stateczników. Takie przypadki wymagają zaawansowanych prac: od dokładnych przeglądów, przez naprawy struktur kompozytowych i metalowych, aż po weryfikację systemów pokładowych.

Firma dodała też, że po przejściu przez burzę gradową silniki samolotu zwykle pozostają nienaruszone, bo są odpowiednio projektowane z myślą o takich zjawiskach. Większość uderzeń przyjmuje dziób maszyny. W obszernym komentarzu LS Technics odpowiedziała ponadto na szereg pytań, które pojawiły się pod postem dotyczącym naprawianego Airbusa:

- Organizacje MRO zazwyczaj nie utrzymują własnych zapasów magazynowych części rotacyjnych (serializowanych), takich jak owiewki, komputery, zawory czy siłowniki. Za ich dostępność odpowiada bezpośrednio linia lotnicza. Po stronie MRO pozostaje natomiast zaopatrzenie w materiały jednorazowe (np. uszczelki, nity) oraz eksploatacyjne, takie jak oleje, smary czy płyny hydrauliczne.

Uszkodzone komponenty są najczęściej wymieniane na nowe lub wcześniej użytkowane, ale poddane pełnej naprawie i certyfikowanemu przeglądowi. W tym kontekście mówimy o tzw. LRU (Line Replaceable Units) - elementach zaprojektowanych do szybkiej wymiany, co znacząco skraca czas wyłączenia samolotu z eksploatacji.

W określonych przypadkach możliwa jest również naprawa bezpośrednio na samolocie ("on-wing"), zgodnie z procedurami producenta, dotyczy to np. drobnych uszkodzeń powierzchni sterowych. Jeśli pozwalają na to warunki techniczne i operacyjne, LS Technics realizuje takie naprawy. W sytuacjach, gdy skala lub charakter uszkodzeń to uniemożliwiają, podejmowana jest decyzja o wymianie komponentu.

Część napraw wymaga indywidualnej zgody producenta oraz określenia technologii ich wykonania. Dotyczy to szczególnie uszkodzeń elementów niewymienialnych, takich jak struktura kadłuba. W takich przypadkach prace realizowane są przez inżynierów strukturalnych LS Technics - wyjaśniła firma.

Ostatni lot doświadczonego pilota islandzkich linii lotniczych Icelandair zakończył się poważnym skandalem i interwencją służb. To, co miało być symbolicznym pożegnaniem z zawodem po 40 latach pracy, przerodziło się w incydent, który teraz bada policja oraz instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotnicze.

Do zdarzenia doszło podczas regularnego rejsu pasażerskiego Boeinga 757 z Frankfurtu do Islandii. Źródła wskazują, że najniższa zarejestrowana wysokość wynosiła około 100 metrów nad wyspami Westmana, domem z dzieciństwa pilota. Według szefa pilotów linii lotniczej manewr został przeprowadzony bez wiedzy lub zgody kierownictwa.

Na nagraniach przerażonych mieszkańców widać, jak samolot leci ledwie nad ziemią. Niektórzy myśleli, że zaraz się rozbije.

Icelandair zgłosił sprawę na policję.

- To bardzo poważna sprawa, którą zbadamy wewnętrznie. W lotnictwie po prostu wszystko jest bardzo rygorystycznie uregulowane, jeśli chodzi o procedury robocze, listy kontrolne i tym podobne kwestie - to, co robimy podczas zwykłych lotów pasażerskich - a ta sytuacja nie mieści się w tych ramach - powiedziała Linda Gunnarsdóttir, Główna Oficer Lotnicza w Icelandair.

Pasażerowie szalonego lotu mieli być poinformowani o manewrze pilota, jednak nie jest jeszcze potwierdzone. Nie wiadomo również, jakie będą konsekwencje dla pilota, który odchodzi z firmy. Sprawa jest w trakcie rozpatrywania.

W piątek 10 kwietnia ma się odbyć jednodniowy strajk w niemieckich liniach lotniczych Lufthansa. Akcja obejmie loty Lufthansy AG między godz. 00:01 a 22:00 z lotnisk we Frankfurcie nad Menem i Monachium, jak poinformował związek zawodowy UFO. Są to główne huby przewoźnika, więc zakłócenia mogą pojawić się także na innych lotniskach. W tym samym czasie personel pokładowy Cityline także ma strajkować na dziewięciu niemieckich lotniskach. Loty do i z Polski również są zagrożone odwołaniami.

Według związku zawodowego 94 proc. członków Lufthansy opowiedziało się za strajkiem. Głosowanie w tej sprawie odbyło się w zeszłym miesiącu.

- Celowo wyłączyliśmy święta wielkanocne z zakresu strajku, aby jak najbardziej ograniczyć skutki dla podróżnych - powiedział prezes UFO, Joachim Vázquez Bürger. - Jesteśmy świadomi, że może to jednak prowadzić do utrudnień dla osób powracających z wakacji i bardzo tego żałujemy.

Jego zdaniem strajku można było uniknąć, a "odpowiedzialność spoczywa na Lufthansie, która do tej pory nie przedstawiła nawet oferty nadającej się do negocjacji". Powodem protestu jest niezadowolenie z rozmów dotyczących warunków pracy 19 000 członków personalu pokładowego oraz pakietu socjalnego dla około 800 pracowników.

Jest to już trzecia przerwa w działaniu Lufthansy w ciągu dwóch miesięcy. W połowie lutego strajk doprowadził do masowych odwołań lotu, a w miesiąc później zorganizowano kolejny, dwudniowy protest.

Port Lotniczy Poznań-Ławica, który leży ok. 7 km od centrum Poznania, jest objęty jest ścisłymi ograniczeniami środowiskowymi. Najważniejsze z nich dotyczą poziomu hałasu.

Na lotnisku Ławica wprowadzono m.in. limity operacji lotniczych (startów i lądowań) w godzinach nocnych od 22:00 do 6:00, co hamuje dalszy rozwój połączeń, gdyż przewoźnikom zależy na tym, by mogli swobodniej układać swoje plany operacyjne.

Obecnie zarówno wylot, jak i lądowanie o godzinie 22:05 podlegają tym samym ograniczeniom co operacje o 2:30, choć lotnisko wskazuje na różnice pod względem uciążliwości dla okolicznych mieszkańców. Zarząd Ławicy zdecydował o wprowadzeniu zmian.

Najistotniejsza korekta polega na wprowadzeniu tzw. "core night", czyli okresu ciszy nocnej trwającej od 1:00 do 5:00. W tym czasie na poznańskim lotnisku nie będzie można planować żadnych rozkładowych operacji lotniczych.

- To z naszej strony gest dobrej woli i wyciągnięcie ręki do mieszkańców, którzy żyją w okolicy lotniska. Rozwój portu jest niezbędny miastu i regionowi: już teraz jego działalność daje pracę ponad 43 tys. Wielkopolan i odpowiada za 4,5 mld zł wpływów do gospodarki. By ten rozwój był możliwy i by te liczby rosły, przewoźnicy operujący z Ławicy potrzebują większej swobody w planowaniu swoich operacji późnym wieczorem i wczesnym rankiem. Ale w zamian i z wyprzedzeniem wprowadzamy maksymalne ograniczenie startów i lądowań w środku nocy - mówi prezes Portu Lotniczego Poznań-Ławica Grzegorz Bykowski.

Co konkretnie oznacza dla pasażerów wprowadzenie "core night"?

Nie jest to kwestia pełnego zamknięcia lotniska. Terminal i port pozostają otwarte dla pasażerów i służb. Celem "core night" jest poprawa komfortu mieszkańców okolicy przy jednoczesnym zachowaniu możliwości wykonywania niezbędnych lotów w konkretnych sytuacjach. System stanowi rozwiązanie, które bierze pod uwagę kwestie związane z bezpieczeństwem, przyjmowaniem opóźnionych lotów, a także obsługę operacji państwowych lub ratunkowych.

W godzinach "core night" obowiązuje zakaz planowania operacji, jednak dopuszczalne są cztery kategorie wyjątków:

Zmienione procedury dotyczące lotów w porze nocnej na poznańskim lotnisku zostały zaakceptowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i wejdą w życie 25 października 2026 roku.

W nocy 5/6 kwietnia na stronach do śledzenia lotów można było zauważyć loty dwóch Boeingów 777 państwowych linii lotniczych Izraela - El Al - do Radomia. Jedna maszyna przyleciała z Portu Lotniczego Paryż-Roissy-Charles de Gaulle we Francji, a druga - z portu Rzym-Fiumicino we Włoszech.

Loty obu samolotów były związane z przebazowaniem w związku z trwającą wojną na Bliskim Wschodzie i ograniczeniami ruchu na lotnisku Ben Guriona w Tel Awiwie - bazy floty El Al. Izraelski przewoźnik używa samolotów o oznaczeniu Boeing-777-258(ER) - specjalnej wersji szerokokadłubowej dalekiego zasięgu 777-200ER, produkowanej dla El Al. Samoloty te mają zasięg 13520 kilometrów i mogą przewozić 279 pasażerów.

W rozmowie z "Rzeczpospolitą" szef komunikacji Polskich Portów Lotniczych zdradził, że przylot izraelskich samolotów do Radomia jest po części wynikiem starań spółki. El Al wybrało Radom jako tymczasową bazę dla swoich maszyn, za co będzie płacić.

Na ten moment nie wiadomo, na jak długo Boeingi 777 pozostaną w Radomiu, czy do Polski planowane jest przeniesienie kolejnych izraelskich samolotów, ani ile El Al za to zapłaci. "Rzeczpospolita" podała przykład katarskich linii Qatar Airways, które za przeniesienie 20 samolotów na hiszpańskie lotnisko Teruel zapłacą po 25 tysięcy euro rocznie za każdą maszynę.

Trwająca wojna na Bliskim Wschodzie mocno uderzyła w lokalne linie lotnicze. Napięta sytuacja sprawia, że przewoźnicy z Bliskiego Wschodu szukają tymczasowych baz dla swojej floty w bezpiecznych miejscach, ze względu na fakt, że międzynarodowe lotniska także stanowią częste cele ataków.

Obok tego znacząco ograniczono ruch lotniczy w regionie oraz w samych portach lotniczych. Niedługo po wybuchu konfliktu na początku marca na lotnisku Ben Guriona w Tel Awiwie - największym porcie lotniczym w Izraelu - wprowadzono regulacje zezwalające tylko na jeden przylot i odlot na godzinę, a samoloty mogły przewozić maksymalnie 50 pasażerów. W niedzielę Ministerstwo Transportu Izraela poinformowało, że od poniedziałku na lotnisku Ben Guriona możliwe będą już trzy operacje na godzinę - dwa odloty i jeden przylot, a limit pasażerów na samolot zwiększy się do 100.

Port lotniczy Tampa w stanie Floryda w Stanach Zjednoczonych jest jednym z największych lotnisk w regionie. Port obsługuje ponad 100 bezpośrednich połączeń do Ameryki Północnej, Ameryki Południowej i Europy. Lata stąd kilkanaście linii lotniczych, w tym American Airlines i British Airlines. Niedawno lotnisko ogłosiło, że łączna liczba pasażerów rocznie przekracza już 25 mln, a dzięki rozbudowie portu, do 2037 r. liczba ta ma zwiększyć się do 35 mln.

Coraz większy ruch pasażerski oznacza też coraz bardziej zróżnicowane typy podróżnych. W terminalach przewijają się ubrane na cebulkę osoby, które cierpliwie czekają na otwarcie bramki, są też pędzący z laptopem pod pachą pasażerowie biznesowi w eleganckich garniturach, a także podróżni, którzy na lotnisko przychodzą w wygodnym dresie, czy nawet w piżamie.

Niedawno lotnisko Tampa postanowiło nawiązać do tego ostatniego fenomenu we wpisie opublikowanym na portalu X. W poście port lotniczy sugeruje, że wcześniej zakazał butów Crocs, a teraz przyszedł czas na piżamy.

Post lotniska wywołał ogromne poruszenie w sieci. Wywiązała się dyskusja na temat zasad podróżowania i komfortu w podróży. Jednak szybko ujawniono, że był to... żart. Kolejny w historii portu Tampa.

Port lotniczy Tampa w rozmowie z serwisem "USA Today" podkreślił, że zamieszczanie satyrycznych wpisów w social mediach jest dla tego lotniska standardem. Lotnisko nie wprowadziło więc oficjalnego zakazu noszenia piżam.

- Międzynarodowy Port Lotniczy Tampa regularnie publikuje w mediach społecznościowych lekkie, satyryczne treści w ramach naszych nieustających starań o zaangażowanie naszych obserwatorów. Dzisiejszy wpis o "zakazie" piżam był kolejnym żartobliwym nawiązaniem do debaty na temat mody w podróży. Zachęcamy naszych pasażerów do wygodnego podróżowania i doceniamy naszych lojalnych obserwatorów, którzy cenią sobie internetowy humor - zaznacza lotnisko Tampa.

Sam wpis, choć żartobliwy, nawiązuje do wspomnianej "debaty na temat mody w podróży" - kampanii, którą rozpoczął Departament Transportu USA. Jak podaje "USA Today", sekretarz transportu Sean Duffy zachęca w niej podróżnych m.in. do tego, by na lotniska "ubierali się z szacunkiem", a nie w piżamy czy inne "stroje domowe". Jego zdaniem zbyt swobodny ubiór może prowadzić do braku szacunku między pasażerami.

Temat doboru ubioru przez pasażerów co jakiś czas przewija się jako element publicznej dyskusji o etykiecie w podróży. Komfort podczas długich lub nocnych lotów jest szczególnie istotny. Dlatego niektóre linie lotnicze same zapewniają pasażerom piżamy, w które można się przebrać na pokładzie samolotu (np. Qatar Airways i Etihad Airways w klasie biznes), albo inny wygodny strój, zapewniający wygodny lot (np. linie Emirates i ich "odzież wypoczynkowa").

Sąd w Wielkiej Brytanii skazał 38-letniego Jose Alejandro Zamorę Yralę za obrót nieautoryzowanymi częściami do samolotów. Mężczyzna, były DJ, przez lata prowadził firmę AOG Technics. W ramach jej działalności Zamora sfałszował łącznie ok. 60 tys. certyfikatów.

Nielicencjonowane części trafiały do samolotów linii lotniczych na całym świecie, w tym do największych przewoźników. Przeważająca liczba fałszywej dokumentacji dotyczyła podzespołów wytwarzanego przez konsorcjum CFM International silnika CFM56. Biorąc pod uwagę ogólną liczbę wyprodukowanych jednostek i trwającą eksploatację, jest to najpopularniejszy na świecie silnik samolotów komercyjnych. Napędza Boeingi 737 oraz Airbusy A320 i A340.

AOG Technics działała od 2019 do 2023 roku - w tym czasie aż 90 proc. przychodów firmy pochodziło z fałszowania certyfikatów. W ramach działalności Jose Alejandro Zamora Yrala tworzył fikcyjnych pracowników, aby dodać przedsiębiorstwu wiarygodności. AOG w ofercie informowało też, że wiele części do silników pochodzi bezpośrednio od firmy Safran, potężnej francuskiej grupy technologicznej, producenta silników, działającego globalnie w branżach lotniczej, obronnej i kosmicznej.

Oszustwo wyszło na jaw w 2023 roku - wówczas to narodowa portugalska linia lotnicza TAP Air Portugal zwróciła się właśnie do firmy Safran o potwierdzenie autentyczności jednej z części zakupionej od AOG, podaje "Popular Science". Jedna z dostarczonych przez AOG części nie pasowała bowiem do zespołu napędowego. W ten sposób doszło do ujawnienia działań Zamory - organy nadzoru w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej wydały ostrzeżenia bezpieczeństwa. Doprowadziło to do czasowego uziemienia wszystkich samolotów, które wyposażono w części pozyskane od AOG, zrealizowano też szereg inspekcji. Brytyjski Urząd ds. Poważnych Przestępstw Gospodarczych (SFO) przeprowadził przeszukanie biur firmy AOG Technics.

Straty związane z działalnością AOG oszacowano łącznie na 39 mln funtów (ok. 190 mln zł po obecnym kursie). Wśród poszkodowanych linii lotniczych obok TAP Air Portugal znalazły się m.in. American Airlines, Ethiopian Airlines, Malta Air czy Ryanair. Dochodzenie ciągnęło się latami. Podczas rozprawy, która odbyła się 23 lutego 2026 roku, Zamora przyznał się do oszustwa polegającego na sprzedaży części do silników samolotowych z podrobioną dokumentacją. Sąd w Wielkiej Brytanii skazał 38-letniego Jose Alejandro Zamorę Yralę na 4 lata i 8 miesięcy więzienia.

- Działanie Zamory naraziło bezpieczeństwo publiczne na skalę globalną w sposób, który przeczy wszelkim wątpliwościom - powiedziała w oświadczeniu Emma Luxton, dyrektor operacyjny brytyjskiego Urzędu ds. Zwalczania Poważnych Oszustw (SFO).