Lot powrotny papieża Leona XIV z Hiszpanii do Rzymu miał przebiegać zgodnie z dobrze znanym scenariuszem. Na lotnisku na Teneryfie czekał Airbus A320 linii Iberia, którym głowa kościoła katolickiego miała wrócić do Włoch po siedmiodniowej podróży. Tuż przed startem wydarzyło się jednak coś, czego uczestnicy papieskich podróży wcześniej nie doświadczyli. Problemy techniczne zmusiły papieża do opuszczenia samolotu. Ostatecznie do Rzymu wrócił inną maszyną. Odrzutowcem udostępnionym przez króla Filipa VI.

---

Po awarii papież oraz dziennikarze opuścili samolot, którym mieli wracać do Rzymu.Stefano RELLANDINI/AFPEast News

---

Według relacji obecnych na pokładzie dziennikarzy samolot był już gotowy do kołowania, gdy pojawiły się kłopoty techniczne. Załoga próbowała rozwiązać problem, jednak szybko stało się jasne, że maszyna nie odleci zgodnie z planem. Watykan poinformował w komunikacie, że Leon XIV wróci do Rzymu samolotem należącym do hiszpańskiej rodziny królewskiej.

Dla mediów była to wyjątkowa sytuacja. Papieskie konferencje prasowe organizowane podczas lotów powrotnych od lat należą do istotnych punktów zagranicznych podróży. Tym razem zamiast rozmowy z papieżem dziennikarze obserwowali start zupełnie innej maszyny.

---

Papież Leon XIV odleciał z Hiszpanii na pokładzie Dassault Falcon 900BSIMONE RISOLUTI/AFPEast News

---

Samolotem, którym Leon XIV wrócił do Rzymu, był Dassault Falcon 900B. To trójsilnikowy odrzutowiec biznesowy produkowany przez francuską firmę Dassault Aviation. Model pojawił się na rynku w latach 80., a wersja 900B została opracowana jako rozwinięcie wcześniejszych odmian.

Maszyna ma około 20 metrów długości i może przewozić kilkanaście osób w bardzo komfortowych warunkach. Jej największą zaletą jest duży zasięg przekraczający 7 tysięcy kilometrów. Dzięki temu Falcon 900B potrafi wykonywać długie loty bez międzylądowania. Trzy silniki zwiększają także bezpieczeństwo podczas rejsów nad oceanami i słabiej zaludnionymi obszarami.

---

Papież Leon XIV wsiada do Falcona 900BEloísa Pérez / ACFI/Associated PressEast News

---

---

Leon XIV na pokładzie Falcona 900BSIMONE RISOLUTI/AFP/Vatican MediaEast News

---

To właśnie dlatego samoloty tej rodziny są chętnie wykorzystywane przez rządy, wojsko i głowy państw. Łączą osiągi dużych odrzutowców z elastycznością mniejszych maszyn biznesowych.

Pierwotnie papież miał wrócić Airbusem A320. To jeden z najpopularniejszych samolotów pasażerskich świata, obecny na rynku od końca lat 80. Maszyny tej rodziny przewożą zwykle od około 150 do ponad 180 pasażerów i są podstawą flot wielu linii lotniczych.

Po awarii na Teneryfie Iberia wysłała jednak kolejny samolot z Madrytu. Dziennikarze oraz część watykańskiego personelu wrócili nim do Rzymu kilka godzin później. Tymczasem Leon XIV zdążył już wylądować na lotnisku Fiumicino na pokładzie królewskiego Falcona 900B, kończąc jedną z najbardziej nietypowych podróży w historii współczesnych lotów papieskich.

Budowa przy słynnej Tamie Trzech Przełomów na rzece Jangcy, bo to właśnie tutaj powstanie nowoczesny pięciostopniowy system śluz określany przez chińskie media mianem "wodnych schodów" lub "wodnej windy", już ruszyła.

Nowa infrastruktura będzie miała długość blisko 6,7 kilometra i umożliwi sprawniejsze pokonywanie różnic poziomów przez statki o wyporności sięgającej 10 tysięcy ton. Cała inwestycja ma zostać ukończona w ciągu około 112 miesięcy, czyli nieco ponad dziewięciu lat.

Gdy zapora rozpoczęła działalność na początku XXI wieku, projektanci zakładali, że system śluz będzie obsługiwał około 100 milionów ton ładunków rocznie. Rzeczywistość okazała się jednak znacznie bardziej wymagająca, bo już w 2011 roku przepływ towarów przekroczył pierwotne założenia.

W 2025 roku przez istniejące śluzy przetransportowano aż 173 miliony ton ładunków. Rosnący ruch statków handlowych oraz turystycznych sprawił, że obecna infrastruktura zaczęła tworzyć coraz większe zatory. Według chińskich władz nawet najbardziej ambitne prognozy sprzed kilkudziesięciu lat nie przewidziały tak gwałtownego wzrostu znaczenia Jangcy dla gospodarki kraju.

Po zakończeniu budowy nowy system pozwoli zwiększyć roczną przepustowość do około 336 milionów ton ładunków. Oznacza to niemal podwojenie obecnych możliwości transportowych. To szczególnie ważne dla tzw. Pasa Gospodarczego Jangcy, który obejmuje 11 prowincji i metropolii.

Region ten odpowiada za ponad 40 procent chińskiej gospodarki i jest domem dla niemal połowy mieszkańców kraju. Dzięki nowym śluzom transport surowców, komponentów przemysłowych oraz gotowych produktów pomiędzy wybrzeżem a centralnymi regionami Chin ma stać się szybszy i tańszy.

Nowy projekt jest największym przedsięwzięciem infrastrukturalnym na Jangcy od czasu uruchomienia zapory Trzech Przełomów w 2003 roku. Inwestycja została wpisana do 15. chińskiego planu pięcioletniego i stanowi element szerszej strategii modernizacji krajowej sieci transportowej.

Megatunele to gigantyczne projekty infrastrukturalne budowane pod górami i morzami, których celem jest przyspieszenie transportu między państwami Europy. Chodzi o stworzenie nowych tras dla szybkich pociągów pasażerskich i ciężkich składów towarowych, które dziś wciąż muszą korzystać ze starych, wolniejszych odcinków prowadzących przez przełęcze, serpentyny albo przeprawy. Większość tych inwestycji powstaje w ramach europejskiej sieci TEN T, czyli budowanego przez Unię Europejską systemu głównych korytarzy transportowych łączących porty, lotniska, stolice i największe centra przemysłowe kontynentu.

Budowany między Austrią i Włochami tunel bazowy Brenner w Alpach Wschodnich ma stać się jednym z najważniejszych połączeń kolejowych Europy Środkowej. Główna część trasy między Innsbruckiem a Fortezzą liczy około 55 km, a cały system podziemnych odcinków osiągnie około 64 km długości. Otwarcie planowane jest na 2032 rok, a projekt ma przejąć znaczną część transportu towarowego prowadzonego dziś przez alpejską przełęcz Brenner, jedną z najbardziej obciążonych tras ciężarowych w Europie. Konstrukcja obejmuje dwa równoległe tunele kolejowe, przejścia bezpieczeństwa rozmieszczone co kilkaset metrów oraz osobny tunel techniczny wykorzystywany podczas prac geologicznych i późniejszej obsługi infrastruktury.

Między Niemcami i Danią powstaje obecnie jeden z największych tuneli podmorskich świata. Fehmarnbelt połączy niemiecką wyspę Fehmarn z duńską Lolland i będzie miał około 18 km długości. Projekt realizowany jest jako tunel zatapiany, co oznacza, że ogromne betonowe segmenty są budowane na lądzie, a następnie opuszczane na dno Bałtyku i łączone w jedną konstrukcję. W tunelu znajdzie się zarówno czteropasmowa droga, jak i dwutorowa linia kolejowa, która ma znacząco skrócić podróże między Hamburgiem, Kopenhagą i południową Szwecją. Obecny harmonogram zakłada uruchomienie połączenia około 2031 roku.

Austria równolegle realizuje projekt tunelu Semmering, który ma odciążyć historyczną trasę Semmeringbahn wpisaną na listę UNESCO. Nowy tunel będzie miał około 27 km długości i stanie się częścią szybkiego połączenia między Wiedniem, Grazem oraz południem kraju. Inwestycja ma zostać ukończona około 2030 roku i jest powiązana z nową linią kolejową Koralm, tworząc nowoczesny korytarz transportowy prowadzący w kierunku Adriatyku. Projekt ma przede wszystkim zwiększyć przepustowość dla ruchu pasażerskiego i towarowego oraz skrócić przejazdy między największymi miastami Austrii.

Francja i Włochy budują nową trasę kolejową między Lyonem a Turynem, której centralnym elementem będzie tunel Mont Cenis, nazywany też tunelem Mont d'Ambin. Podziemny odcinek ma około 57,5 km długości i po ukończeniu stanie się jednym z najdłuższych tuneli kolejowych świata. Projekt ma poprawić połączenia między Francją i północnymi Włochami oraz przenieść dużą część transportu ciężarowego z dróg na kolej. Inwestycja od lat wywołuje jednak protesty i spory polityczne, a koszty budowy rosną znacznie szybciej, niż pierwotnie zakładano.

Najdłuższym tunelem kolejowym świata pozostaje dziś tunel Świętego Gotarda w Szwajcarii. Konstrukcja ma 57,1 km długości i prowadzi pod Alpami między kantonami Uri oraz Ticino, stanowiąc jeden z najważniejszych korytarzy kolejowych Europy. Skala projektu robi wrażenie nie tylko ze względu na długość, ale również głębokość, ponieważ w niektórych miejscach tunel przebiega ponad dwa kilometry pod masywem górskim.

Przed otwarciem Gottharda rekord należał do japońskiego tunelu Seikan, który ma 53,85 km długości i łączy wyspy Honsiu oraz Hokkaido pod cieśniną Tsugaru. Znaczna część konstrukcji przebiega pod dnem morskim, co przez lata czyniło ją jednym z najbardziej wymagających projektów inżynieryjnych świata. Wśród podmorskich przepraw szczególne miejsce zajmuje również tunel pod kanałem La Manche między Wielką Brytanią i Francją. Cała trasa ma około 50,5 km długości, a jej podmorski fragment liczy około 38 km.

Za najdłuższy tunel drogowy świata uznawany jest norweski Lærdal o długości 24,5 km, zbudowany między miejscowościami Aurland i Lærdal. Powstał po to, aby zapewnić całoroczne połączenie drogowe w regionie silnie uzależnionym wcześniej od promów i warunków pogodowych. Projektanci musieli rozwiązać problem zmęczenia kierowców podczas bardzo długiego przejazdu pod ziemią, dlatego w środku zastosowano specjalnie oświetlone komory przypominające niewielkie podziemne hale.

Port w Göteborgu to jedyny port w Szwecji zdolny do obsługi największych oceanicznych statków handlowych. Jednak obecnie zbyt mała głębokość toru ogranicza wpływanie w pełni załadowanych jednostek. Zdecydowano o modernizacji portu, prace prowadzone są w ramach projektu Skandia Gateway.

Inwestycja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa i przepustowości największego portu Skandynawii, który obsługuje około 20 proc. szwedzkiego handlu i ponad połowę całego ruchu kontenerowego.

Jednym z założeń Skandia Gateway jest pogłębienie toru wodnego. Dzięki temu możliwe będzie przyjmowanie "większej liczby jednostek o większych rozmiarach i większym zanurzeniu". Podpisano właśnie kontrakt z firmą Boskalis Sweden AB na roboty strzałowe i prace pogłębiarskie.

Projekt Skandia Gateway to kluczowa inwestycja portu w Göteborgu, której celem jest pogłębienie toru wodnego i basenów portowych, aby port mógł w pełni obsługiwać największe statki handlowe.

Ze względu na rosnące rozmiary nowych statków obecna głębokość toru wodnego portu w Göteborgu już teraz ogranicza możliwość zawijania największych jednostek z pełnym ładunkiem.

Projekt modernizacji portu jest realizowany wspólnie przez Szwedzką Administrację Morską, Szwedzką Administrację Transportu i Port w Göteborgu.

Najważniejsze założenia projektu Skandia Gateway to:

20 kwietnia br. podpisana została umowa z Boskalis, na pogłębienie nowego odcinka portu w Göteborgu w Szwecji. Przeprowadzone zostanie wyburzanie i kruszenie skał z wykorzystaniem materiałów wybuchowych oraz prace pogłębiarskie. Zgodnie z komunikatem udostępnionym przez zarząd portu, wartość kontraktu opiewa na ok. 18 mln euro.

Prace przy modernizacji portu trwają od kilku lat. W lutym br. ukończono kilka kluczowych elementów konstrukcji nabrzeża. Te działania stanowią warunek konieczny do przeprowadzenia planowanych prac pogłębiarskich i wyburzeniowych.

Zarząd portu informuje w komunikacie, że przygotowania do organizacji projektu pogłębiania zaczynają się już teraz, a docelowe prace mają ruszyć w październiku 2026 r. i potrwać do marca 2027 r.

Następnie Szwedzka Administracja Morska przejmie odpowiedzialność za pogłębianie toru wodnego poza terenem jednostki, od basenu portowego w stronę wejścia do portu. Prace te mają ruszyć jesienią 2027 roku.

Zakończenie całej inwestycji przewidywane jest na 2029 rok.

Lotnisko we Wrocławiu im. Mikołaja Kopernika szykuje się do największej rozbudowy od czasu otwarcia obecnego terminala przed Euro 2012. Liczba pasażerów rośnie szybciej, niż zakładali projektanci obecnego terminala, a jego możliwości operacyjne zaczynają się wyczerpywać. Władze portu zapowiadają kompleksową rozbudowę strefy pasażerskiej oraz zaplecza technicznego, która w perspektywie najbliższej dekady ma całkowicie zmienić sposób funkcjonowania wrocławskiego lotniska - zarówno pod względem przepustowości, jak i komfortu odprawy.

Podpisanie umowy z konsorcjum AKE Studio oraz WLC Inżynierowie rozpoczyna etap projektowania przyszłej rozbudowy terminala.

Inwestycja za ponad miliard złotych obejmie m.in. przygotowanie pełnej dokumentacji oraz koncepcji architektoniczno‑funkcjonalnej. Plan zakłada ekspansję portu lotniczego we Wrocławiu zarówno w kierunku wschodnim, jak i zachodnim oraz budowę nowego pirsu odlotowego - wydłużonej części z dodatkowymi bramkami boardingowymi.

Po zakończeniu inwestycji powierzchnia terminalu może wzrosnąć nawet dwukrotnie, a roczna przepustowość osiągnie poziom około 10 milionów pasażerów. Aktuanie port obsługuje około 7,5 proc. krajowego ruchu lotniczego.

Rozbudowa nie ograniczy się do samego terminala. Projekt przewiduje również budowę wielopoziomowego parkingu na około 1600 pojazdów, rozbudowę systemu obsługi naziemnej oraz gruntowną przebudowę układu komunikacyjnego wokół terminala.

Harmonogram przewiduje 18 miesięcy na przygotowanie projektu wraz z uzyskaniem decyzji administracyjnych oraz nadzorem autorskim nad realizacją. Oznacza to początek zasadniczych robót budowlanych jeszcze w drugiej połowie obecnej dekady, przy zachowaniu ciągłości funkcjonowania portu. Finalizacja całego programu planowana jest w perspektywie lat 2031-2032.

Rozbudowa terminala we Wrocławiu to dopiero drugi etap całej inwestycji. Pierwszy rozpoczął się jesienią 2024 roku w strefie operacyjnej airside, czyli tej części lotniska, która odpowiada za ruch samolotów - ich parkowanie, kołowanie oraz przygotowanie do startu. Powstaje tam nowa infrastruktura umożliwiająca realizację większej liczby operacji lotniczych w krótszym czasie, w tym:

Szczególne znaczenie ma droga szybkiego zjazdu z pasa startowego o długości około 625 metrów, która umożliwia szybkie opuszczenie pasa po lądowaniu. Dzięki temu kolejny samolot może rozpocząć podejście do lądowania niemal natychmiast po zwolnieniu pasa.

Skala projektu wykracza poza standardowe modernizacje regionalnych portów lotniczych. Na lotnisku we Wrocławiu do tej pory wykonano około 90 000 metrów kwadratowych nawierzchni betonowych - to powierzchnia odpowiadająca blisko 13 pełnowymiarowym boiskom piłkarskim. Pod płytą lotniska ułożono ponad 200 kilometrów instalacji technicznych, obejmujących systemy energetyczne, kanalizacyjne, teletechniczne oraz oświetlenie nawigacyjne, zgodne z wytycznymi Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Sieć dróg kołowania wydłuży się o około 88 proc., a powierzchnia płyt postojowych i stanowisk do odladzania wzrośnie niemal dwukrotnie, co pozwoli na jednoczesną obsługę do 28 samolotów.

Koszt rozbudowy części operacyjnej lotniska wynosi około 377 milionów złotych netto, z czego blisko połowę - 175 milionów złotych - stanowi dofinansowanie unijne w ramach instrumentu "Łącząc Europę" (CEF2) na lata 2021-2027. Inwestycja wpisuje się w europejską strategię zwiększania mobilności transportowej oraz przygotowania infrastruktury cywilnej do ewentualnych operacji wojskowych. Nowe infrastruktura lotniska będzie mogła obsługiwać zarówno samoloty pasażerskie, jak i maszyny wykorzystywane przez siły zbrojne państw NATO.

Według danych Polskich Portów Lotniczych wrocławski port generuje około 4,4 miliarda złotych rocznej wartości dodanej dla gospodarki regionu. Rozbudowa airside stanowi więc fundament dla dalszych inwestycji terminalowych oraz realne wzmocnienie pozycji Dolnego Śląska na mapie europejskich połączeń lotniczych.

Pierwsze efekty pasażerowie odczują jeszcze przed zakończeniem całego programu inwestycyjnego - przed sezonem letnim 2026 podróżni zyskają dodatkową przestrzeń oczekiwania z ponad 300 nowymi miejscami siedzącymi na poziomie +0,5 pod halą odlotów oraz dostęp do automatycznych stanowisk nadawania bagażu. Nowe rozwiązania skrócą kolejki do odprawy i pozwolą szybciej przejść przez kontrolę bezpieczeństwa jeszcze przed startem wielkiej rozbudowy.

Na nadmorskich trasach w rejonie Trójmiasta szykuje się zmiana, która może przypaść do gustu turystom planującym wakacje nad Bałtykiem. Zamiast stać w korkach na drogach prowadzących na Półwysep Helski, będzie można skorzystać z ciekawej alternatywy - rejsów tramwajem wodnym, mających stać się jedną z głównych atrakcji sezonu letniego.

Nowa propozycja zakłada regularne połączenia wodne, które pozwolą szybko i wygodnie przemieszczać się między najpopularniejszymi miejscowościami: Puckiem, Swarzewem i Chałupami. Dzięki temu podróż stanie się nie tylko środkiem transportu, ale też atrakcją samą w sobie - pasażerowie będą mogli podziwiać widoki Zatoki Puckiej, zamiast spędzić czas w samochodzie. Początek rejsu zaplanowano w historycznym Pucku, następnie statek przepłynie do klimatycznego Swarzewa i na koniec dopłynie do słynących ze sportów wodnych Chałup.

Organizatorzy podkreślają, że jednostki będą odpowiednio przygotowane do obsługi pasażerów. Na pokładzie przewidziano m.in. zaplecze zapewniające komfort podróży, a także opiekę medyczną. Ma to zwiększyć bezpieczeństwo i sprawić, że rejsy będą dostępne dla szerokiego grona odbiorców. Statek będzie dostępny dla osób z niepełnosprawnościami, a także rowerzystów i turystów z bagażem. Pomieści łącznie 50 pasażerów.

Jego zalety na tym się nie kończą, tramwaj bowiem jest napędzany bezemisyjnym silnikiem elektrycznym, ładowanym w nocy. Pozwoli to chronić delikatny ekosystem regionu oraz zapewni cichą podróż.

Pierwsze kursy mają mieć miejsce już końcówką maja - przed 1 czerwca, Dniem Dziecka, aby zachęcić rodziny z dziećmi do trasy, jak opowiada Arkadiusz Gawrych, przewodniczący Związku Powiatowo-Gminnego Zatoki Puckiej. Chociaż początkowo planowano inaugurację w majówkę, niska temperatura i niestabilna pogoda przesunęły ten termin.

Planowane są kursy od trzech do czterech razy dziennie, chociaż jest to jeszcze uzgadniane z lokalnymi samorządami.

Tramwaj wodny ma rozwiązać problem, który co roku wraca w sezonie wakacyjnym - ogromne korki na trasach prowadzących na Hel. W szczycie lata przejazd samochodem potrafi trwać wiele godzin, co zniechęca zarówno turystów, jak i mieszkańców. Rejs statkiem ma być więc realną alternatywą, która pozwoli ominąć zatłoczone drogi.

Z Pucka do Chałup rejs potrwa około 45 minut, z Chałup do Swarzewa - 20 minut, natomiast ze Swarzewa do Pucka - około 25 minut. Będzie to więc znacznie szybszy sposób przemieszczania się niż tradycyjny samochód, szczególnie w gorącym sezonie letnim.

Arkadiusz Gawrych zapowiada, że ceny będą bardzo atrakcyjne. Za bilet normalny w jedną stronę trzeba będzie zapłacić 25 złotych. Przewidziane są również zniżki dla dzieci, osób starszych oraz z niepełnosprawnościami. Przewóz roweru jest możliwy przy dopłacie 10 złotych.

"RegioJet zakończy swoją działalność na polskim rynku krajowym. Jesteśmy gotowi powrócić, gdy rynek będzie rzeczywiście otwarty i zapewni uczciwe oraz transparentne warunki dla wszystkich przewoźników" - przekazał czeski przewoźnik w czwartkowym komunikacie prasowym.

Obsługa krajowych połączeń Kraków - Warszawa - Gdynia oraz Poznań - Warszawa zostanie zakończona 3 maja 2026 roku.

Pasażerowie jeszcze w czwartek zostaną poinformowani o odwołaniu połączeń po tej dacie za pomocą SMS lub e-maila. Pełny zwrot kosztów zostanie dokonany najpóźniej do środy 15 kwietnia tą samą metodą płatności, jaką dokonano zakupu biletu. Ponadto pasażerowie będą mogli ubiegać się o rekompensatę w wysokości 100 zł.

W komunikacie zaznaczono, że międzynarodowe połączenia Przemyśl - Kraków - Praga oraz Warszawa - Praga będą nadal obsługiwane.

RegioJet rozpoczął działalność w Polsce w drugiej połowie 2025 roku. Pełne uruchomienie wszystkich planowanych połączeń krajowych miało nastąpić w grudniu, ale nie zostało zrealizowane w pełnym zakresie. RegioJet tłumaczy, że wynikało to m.in z niewystarczających zasobów kadrowych zewnętrznego dostawcy maszynistów.

RegioJet zarzuca PKP Intercity, że firma ta za pośrednictwem swojej spółki matki PKP SA, która jest właścicielem budynków dworcowych, "zakończyła kampanię marketingową RegioJet na dworcach oraz nie umożliwiła uruchomienia punktów sprzedaży na dworcach".

Czeski przewoźnik wskazał, że miało też dochodzić do "publicznych ataków ze strony prezesa PKP Intercity wobec kierownictwa PKP PLK, z zarzutami o faworyzowanie RegioJet, mimo że PKP Intercity utrzymało taki sam zakres połączeń jak w poprzednim roku".

Do problemów operacyjnych doszedł również nacisk ekonomiczny ze strony PKP Intercity.

Przewoźnik obniżył ceny biletów nawet o 70 proc. w stosunku do poziomu sprzed wejścia RegioJet na rynek. "Prawo konkurencji uznaje taką politykę cenową za nielegalne działanie drapieżne, mające na celu wyeliminowanie nowego uczestnika rynku. Nowy uczestnik rynku ma prawo tymczasowo oferować ceny poniżej kosztów, aby się wypromować i ugruntować swoją pozycję" - przekazał RegioJet.

RegioJet podkreślił jednocześnie, że dalej jest gotowy kupować pociągi od polskich producentów - spółka zamówiła w ostatnim czasie składy od bydgoskiej Pesy.

Czeski przewoźnik przekazał też, że w sierpniu 2025 wygrał na aukcji spółki PKP Cargo zajezdnię w warszawskiej dzielnicy Praga.

"Zakładaliśmy szybkie sfinalizowanie transakcji, ponieważ PKP Cargo zmaga się z poważnymi problemami ekonomicznymi z powodu spadku popytu. Zajezdnia ta miała stanowić nasze zaplecze techniczne od grudnia 2025 roku. Do dziś jednak nie została nam przekazana, a nawet zabroniono nam wynajęcia torów w hali. PKP SA, posiadająca około 30 proc. udziałów w PKP Cargo oraz prawo weta, aktywnie blokuje sprzedaż, przesuwając jej finalizację co dwa miesiące" - przekazał przewoźnik.

We wtorek Urząd Transportu Kolejowego przekazał, że RegioJet nie uruchomiając w 2025 r. planowanych pociągów naruszył zbiorowe interesy pasażerów. Prezes UTK może nałożyć na przewoźnika karę w wysokości do 2 proc. rocznego przychodu.

Cieśnina Ormuz jest punktem na mapie, który teraz śledzi cały świat. Iran zablokował ją w pierwszych dniach wojny, rozpoczętej 28 lutego amerykańsko-izraelskim atakiem na ten kraj.

Tymczasowe zawieszenie broni i ponowne otwarcie cieśniny Ormuz ma umożliwić eksporterom z Bliskiego Wschodu transport znacznych ilości ropy naftowej, która od początku działań wojennych pozostaje uwięziona w Zatoce Perskiej.

Według danych firmy analitycznej Kpler, ok. 200 znajdujących się w regionie tankowców załadowanych jest ok. 130 mln baryłek ropy naftowej i 46 mln baryłkami paliw rafinowanych.

Cieśnina jest najwęższym punktem Zatoki Perskiej. Leży na wodach terytorialnych Iranu i Omanu. Zgodnie z prawem międzynarodowym jest traktowana jako międzynarodowy szlak wodny, jednak Iran nie zgadza się z tą oceną i nigdy nie ratyfikował stosownych aktów prawnych.

Niedawno w Geekweeku pisaliśmy o tym, jak FlightRadar śledzi samoloty. W przypadku lokalizowania samolotów niezbędne są systemy ADS-B. Do śledzenia statków stosuje się podobne nadajniki, które przekazują dane radarom. System ten nazywa się AIS (Automatic Identification System) i jest standardem obowiązującym na całym świecie, dzięki czemu statki przesyłają między sobą własne położenie i tym samym redukują szanse kolizji.

System pozwala zbierać informacje na temat pozycji statku, jego prędkości, kursu, a także portu docelowego. Dane te są regularnie aktualizowane - nawet co kilkadziesiąt sekund, czyli nieco rzadziej niż jest to u samolotów. Mimo wszystko mapa pokazuje aktualne położenie jednostek na wodach całego świata.

---

Na VesselFinder możesz śledzić statki na całym świecie.vesselfinder.commateriał zewnętrzny

---

Takie mapy pełne ruszających się strzałek można zobaczyć na stronie VesselFinder. Jest to internetowy radar statków, dzięki któremu na własne oczy możemy zobaczyć trasę dowolnego kontenerowca czy łodzi rybackiej na żywo.

Każdy statek ma swój numer IMO, który służy do jego identyfikacji, więc można się nim posiłkować w wyszukiwarce. Prócz numeru strona internetowa pokaże nam trasę, prędkość oraz przedstawi szczegóły dotyczące wybranej przez nas jednostki - możemy m.in. ujrzeć port docelowy lub dowiedzieć się, jaki to typ statku.

---

Na stronie internetowej VesselFinder możesz wyszukać statek i zobaczyć jego trasę podróży.vesselfinder.commateriał zewnętrzny

---

Interfejs jest prosty i intuicyjny w obsłudze, więc każdy z dostępem do internetu jest w stanie odnaleźć wartościowe dla niego informacje.

Nie tylko VesselFinder oferuje mapę statków. Popularną alternatywą jest MarineTraffic, oferujący zbliżone funkcje. Są to doskonałe narzędzia nie tylko dla osób związanych z logistyką i transportem morskim, ale także hobbystów.

Kierowcy w Polsce mogą w najbliższym czasie zapłacić mniej za paliwo. Koncern Orlen uruchamia specjalną promocję na swoich stacjach, która ma złagodzić skutki rosnących cen na światowych rynkach. Dzięki akcji rabatowej kierowcy będą mogli tankować benzynę i olej napędowy taniej nawet o kilkadziesiąt groszy na litrze.

Promocja rozpocznie się 12 marca i potrwa do 3 maja, więc czeka nas osiem kolejnych weekendów obniżek, w tym świąt wielkanocnych i majówki.

Największą zniżkę mogą otrzymać użytkownicy aplikacji Orlen Vitay. Po aktywowaniu kuponu w aplikacji kierowcy zapłacą za paliwo nawet o 35 groszy mniej za każdy litr. Aby skorzystać z maksymalnego rabatu, trzeba dodatkowo zrobić zakupy na stacji za minimum 5 złotych. Osoby, które nie chcą kupować dodatkowych produktów, również mogą liczyć na obniżkę. W takim przypadku cena paliwa będzie niższa o 20 groszy na litrze.

Z promocji można korzystać wielokrotnie, jednak na tydzień rabat obejmuje maksymalnie 50 litrów paliwa. W praktyce oznacza to, że kierowcy będą mogli zatankować łącznie nawet 400 litrów paliwa w niższej cenie. Pierwsza tura zakończy się już w niedzielę 15 marca, a ostatnim dniem zniżek będzie niedziela 3 maja. Jest to więc idealny czas na regularne tankowanie w niższych cenach podczas wiosennych wyjazdów i długiego weekendu majowego.

Decyzja o wprowadzeniu promocji ma związek z niestabilną sytuacją na światowym rynku paliw. W ostatnich tygodniach ceny ropy gwałtownie się zmieniały, co może przekładać się na wyższe ceny na stacjach. W odpowiedzi na to Orlen ograniczył swoją marżę na oleju napędowym niemal do zera i uruchomił akcję rabatową dla klientów.

Niedawno w serwisie GeekWeek.pl Tomasz Kromp pisał o tym, jak FlightRadar śledzi samoloty. W przypadku lokalizowania samolotów niezbędne są systemy ADS-B. Do śledzenia statków stosuje się podobne nadajniki, które przekazują dane radarom. System ten nazywa się AIS (Automatic Identification System) i jest standardem obowiązującym na całym świecie, dzięki czemu statki przesyłają między sobą własne położenie i tym samym redukują szanse kolizji.

System pozwala zbierać informacje na temat pozycji statku, jego prędkości, kursu, a także portu docelowego. Dane te są regularnie aktualizowane - nawet co kilkadziesiąt sekund, czyli nieco rzadziej niż jest to u samolotów. Mimo wszystko mapa pokazuje aktualne położenie jednostek na wodach całego świata.

---

Na VesselFinder możesz śledzić statki na całym świecie.vesselfinder.commateriał zewnętrzny

---

Takie mapy pełne ruszających się strzałek można zobaczyć na stronie VesselFinder. Jest to internetowy radar statków, dzięki któremu na własne oczy możemy zobaczyć trasę dowolnego kontenerowca czy łodzi rybackiej na żywo.

Każdy statek ma swój numer IMO, który służy do jego identyfikacji, więc można się nim posiłkować w wyszukiwarce. Prócz numeru strona internetowa pokaże nam trasę, prędkość oraz przedstawi szczegóły dotyczące wybranej przez nas jednostki - możemy m.in. ujrzeć port docelowy lub dowiedzieć się, jaki to typ statku.

---

Na stronie internetowej VesselFinder możesz wyszukać statek i zobaczyć jego trasę podróży.vesselfinder.commateriał zewnętrzny

---

Interfejs jest prosty i intuicyjny w obsłudze, więc każdy z dostępem do internetu jest w stanie odnaleźć wartościowe dla niego informacje.

Nie tylko VesselFinder oferuje mapę statków. Popularną alternatywą jest MarineTraffic, oferujący zbliżone funkcje. Są to doskonałe narzędzia nie tylko dla osób związanych z logistyką i transportem morskim, ale także hobbystów.

Rosnące ceny paliwa lotniczego zaczynają odczuwalnie wpływać na branżę lotniczą. Coraz więcej przewoźników decyduje się na podwyżki cen biletów, próbując zrekompensować gwałtowny wzrost kosztów operacyjnych wywołany konfliktem na Bliskim Wschodzie.

Bezpośrednim impulsem do zmian był skok cen paliwa lotniczego, które jeszcze przed atakami kosztowało około 85-90 dolarów za baryłkę. W ostatnich dniach jednak jego cena wzrosła nawet do poziomu 150-200 dolarów za baryłkę, co znacząco zwiększyło wydatki linii lotniczych. Wojna zakłóciła transport morski najważniejszą trasą eksportu ropy naftowej na świecie, co doprowadziło do gwałtownego wzrostu cen za ten surowiec i wywołało obawy przed spadkiem liczby podróży samolotami.

Jedną z pierwszych linii, które zdecydowały się na podniesienie opłat, jest Air New Zealand. Firma ogłosiła podwyżki cen biletów w wielu segmentach swojej siatki połączeń. W przypadku lotów krajowych ceny wzrosły o około 10 dolarów nowozelandzkich, na trasach międzynarodowych krótkiego zasięgu o 20 dolarów, a na długodystansowych nawet o 90 dolarów. Jednocześnie linia zawiesiła prognozy finansowe na 2026 rok, tłumacząc decyzję niepewnością związaną z sytuacją na rynku paliw.

Podobne działania podejmują również inni przewoźnicy. Australijskie linie Qantas oraz skandynawskie SAS zapowiedziały dostosowanie cen biletów do rosnących kosztów paliwa. W niektórych przypadkach wprowadzane są także dodatkowe dopłaty paliwowe. Hong Kong Airlines poinformowały na przykład o podniesieniu takich opłat nawet o 35 proc. na wybranych trasach.

Europejskie linie lotnicze, w tym Lufhansa i Ryanair, posiadają zabezpieczenia przed wzrostem cen ropy, gwarantujące część dostaw paliwa po stałych cenach, jednak zagrożona może być nawet dostępność paliwa, szczególnie w wypadku przedłużającego się konfliktu. Na razie nie widać takiej sytuacji.

YH-1000S to rozwinięcie modelu YH-1000, który po raz pierwszy wystartował w maju 2025 roku. Obie konstrukcje wyróżniają się zdolnością bardzo krótkiego startu i lądowania, co pozwala im operować tam, gdzie klasyczne samoloty transportowe nie mają szans, np. w górach, na prowizorycznych lądowiskach czy w rejonach dotkniętych klęskami żywiołowymi.

Wersja "S" idzie o krok dalej i według chińskich mediów oferuje jeszcze krótszy dystans potrzebny do startu i lądowania, większy udźwig oraz wydłużony zasięg. Kluczem do możliwości YH-1000S jest hybrydowy układ napędowy o wysokiej mocy. To on pozwala maszynie startować z bocznych dróg, krótkich pasów ziemnych, a nawet z trawiastych powierzchni. 

Co więcej, samolot może zostać wyposażony w pływaki lub płozy, dzięki czemu jest zdolny do lądowania na wodzie oraz śniegu. Zasięg maszyny wynosi około 1500 kilometrów, a maksymalny udźwig sięga 1200 kg. To wartości, które sprawiają, że możemy mówić o realnym środku transportu, a nie tylko demonstracji technologii.

YH-1000S projektowany jest jako platforma wielozadaniowa. Może transportować ładunki, zrzucać je w locie, a także szybko załadowywać i rozładowywać towar przez przednią część kadłuba. Według chińskich źródeł samolot może być wykorzystywany nie tylko w logistyce, ale też w akcjach ratunkowych, monitoringu mórz, nadzorze żeglugi, a nawet w modyfikacji pogody. Awionika bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach z serii dronów CH, co ma zwiększać niezawodność i ułatwiać integrację z istniejącą infrastrukturą.

Projekt YH-1000 wystartował w czerwcu 2024 roku i wpisuje się w chińską strategię rozwoju tzw. niskiej gospodarki powietrznej, czyli sektora obejmującego drony, autonomiczne statki powietrzne i usługi realizowane na niskich pułapach. Po udanych testach naziemnych i pierwszych lotach z ładunkiem, Chiny coraz wyraźniej pokazują, że traktują autonomiczny transport jako realny filar przyszłej logistyki. Jeśli YH-1000S spełni zapowiedzi i obietnice producenta, może stać się jednym z najbardziej uniwersalnych bezzałogowych samolotów transportowych na świecie.